탈탄소 과도기, 천연가스(Natural Gas)의 브릿지 연료 역할 부각
인류는 18세기~19세기 나타난 산업혁명 이후 저비용∙고효율 에너지 자원인 화석연료(석탄, 석유)를 기반으로 유례없는 고속성장을 이룩해왔다. 다만, 탄소 기반 화석연료는 연소 시 온실 가스를 배출하는 태생적 문제를 갖고 있었고, 20세기 후반에 들어서면서 지구온난화로 인한 기후변화가 인류의 생존을 위협할 수 있음이 본격적으로 경고되었다. 국제사회는 인류가 배출하고 있는 탄소를 제한하여 산업화 이전 대비 지구의 기온 상승을 1.5℃ 이내로 유지하기 위해 협력하기로 했으며, 화석연료의 역할을 대체할 수 있는 대체에너지(Alternative Energy)의 비중을 확대하고 있다. 에너지의 효율적 생산을 위한 input에 대한 고민에서, 에너지 생산으로 인해 나타나는 Output에 대한 고민으로 변화하고 있는 것이다.
국제사회가 2050년을 목표로 추진하고 있는 탄소중립(Net Zero)은 인간 활동에 의한 탄소 배출량을 낮추고, 자연적∙인위적 흡수량을 증대하여 순배출량을 ‘0’으로 하는 것을 의미한다. 궁극적으로는 무탄소 에너지원(재생에너지, 수소에너지 등)으로의 완전한 전환을 목표로 해야겠으나, 아직 무탄소 에너지원의 인프라 구축 및 경제성이 확보되지 않았기 때문에 저탄소 화석연료를 거쳐 단계적으로 진행될 필요가 있다. 이 과정에서 주목받고 있는 에너지원이 바로 천연가스(Natural Gas)다.
천연가스는 일반적으로 석유와 함께 매장된 탄화수소를 주성분으로 하는 연소성 가스로서, 연소 시 탄소 배출량이 석탄 대비 45% 낮고, 석유 대비 30% 낮은 특성을 갖고 있다. 더불어 분자량이 작기 때문에 연소율이 높아 미세먼지 배출량이 크게 낮아 대기오염 방지에 기여할 수 있는 연료로 판단되고 있다. 이미 보편적으로 활용되고 있는 연료인만큼 기술 및 인프라가 상당수 구축되어 있으며 경제성도 충분히 확보되어 있어 에너지 전환에 대한 부담이 비교적 낮다고 볼 수 있다. 천연가스는 단기적인 관점에서는 수요 정체 국면에서 신규 공급 투자가 크게 늘어남에 따라 공급과잉 우려가 있으나, 장기적인 관점에서는 산업용 에너지원 교체(석탄→천연가스)를 바탕으로 신재생에너지가 보편화되는 시점 이전까지 중국∙ASEAN 등을 바탕으로 점진적으로 늘어날 것으로 예상되고 있다.
한국에서의 LNG터미널의 필요성
천연가스의 저장∙수송 방법은 크게 PNG(배관천연가스, Pipeline Natural Gas)와 LNG(액화천연가스, Liquified Natural Gas) 2가지 방식으로 구분된다. PNG는 가스전에서 채취한 기체 상태의 천연가스를 배관을 통해 소비지까지 직접적으로 공급하는 방식이며, LNG는 천연가스를 -162℃에서 액화하여 부피를 1/600로 줄인 후 전용 탱크를 설치한 가스운반선을 통해 소비지까지 수송하는 방식이다. 한국은 인근에서 PNG 형태로 천연가스를 제공하기 어려운 환경에 있어 전량 LNG 형태 수입이 불가피한 상황이다. 2023년 발표된 제10차 전력수급기본계획(2022-2036)에 따르면, 석탄발전의 합리적 감축을 지속 유도하고 LNG로 연료 전환하는 것을 목표로 하고 있으며, 이에 따라 노후 석탄발전 28기(14.1GW)의 LNG 전환이 예정되어 있다. 이를 바탕으로 LNG 발전용량은 ‘23년 43.5GW에서 ‘36년 64.6GW로 약 49% 증가할 것으로 전망된다.
LNG터미널은 가스운반선을 통해 수송된 LNG를 기체 상태로 변환하여 수요처에 공급하는 시설로 수입∙저장∙기화∙송출하는 설비로 구성되어 있다. 액체 상태로 운반된 LNG를 탱크로 수입하여 -162℃ 이하에서 저장한 후, 기화기(ORV, SMV)를 통해 기체로 변환하여 국내 파이프라인을 통해 수요처로 공급하는 형태이다. 천연가스 자급여건이 마련되어 있지 않고 해외에서 전량 LNG 형태로 수입할 수밖에 없는 국내 환경 특성상 LNG터미널을 자체보유∙임대의 형태로 확보하지 않으면 민간사업자가 가스 발전 사업을 영위하는 것은 사실상 불가능에 가깝다. 현재 국내에서는 총 88기(KOGAS 77기, 민간 11기)의 LNG 탱크가 운영되고 있으며, 제15차 장기 천연가스 수급계획(2023-2036)에 따라 111기(KOGAS 87기, 민간 24기)로 늘어날 예정이다.
포스코인터내셔널의 LNG터미널 사업
포스코인터내셔널은 광양 제1LNG터미널을 통해 미드스트림 사업을 전개하고 있으며, 7월 중 준공되는 6호 탱크(20만kl)까지 포함해 총 6개 탱크(93만kl)를 운영 중이다. 여기에 더불어 광양 내에 제2LNG터미널을 2025년 내 준공하는 일정으로 추가 건설 중에 있으며, 제2LNG터미널에는 20만kl급 LNG저장탱크 2기가 배치될 예정이다. 포스코인터내셔널의 LNG터미널 사업은 안정적인 LNG 공급을 원하는 수요처에게 LNG탱크 공간을 빌려주고 임대료 수익을 취하는 임대사업이 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 이외에도 LNG 탱크를 활용하여 LNG선 시운전사업, 벙커링사업, 반출입사업 등 다양한 연계사업을 수행하고 있다.
임대사업은 대부분 수요처를 확보한 후 장기계약형태로 이루어지기 때문에 매출 변동성이 낮으며, 특별히 변동비가 발생하지 않고 감가상각비 및 고정비가 대부분이기 때문에 영업이익률도 상당히 우수한 것이 특징이다. 또한, 임대로 할당하는 공간 외에도 포스코인터내셔널 발전기로 공급하는 자가사용 비중을 연말 기준 28%(26만kl)로 운영하여 터미널-발전소간 시너지를 제고할 에정이며, 향후 포스코 그룹 Captive LNG 수요 중심으로 사업을 확대하여 터미널과 연계한 Mid-Down Stream Value Chain을 보다 강화할 계획이다.
글로벌 LNG선은 러-우 전쟁에 따른 LNG가격 상승이 있었던 2022년 역대 최대 실적인 183척(1,543만CGT)이 발주된 이후 2023년 66척(558만CGT)으로 줄어들었으나, 2024년 상반기만에 다시 58척(537만CGT)가 발주되면서 평년을 크게 상회하는 좋은 수요를 보이고 있다. 6월 기준 글로벌 LNG선 수주잔고 내 한국 조선사의 비중은 약 71%(총 253척, 2,190만CGT)에 달하고 있어 유력한 경쟁자인 중국과도 큰 격차를 보이고 있으며, 2022년 대량 발주된 LNG선의 상당수가 2025~2026년 중 인도될 예정에 있어 2026년까지 국내에서 건조한 매년 70척 내외의 LNG선이 선주에게 인도되기 전 시운전 과정을 거쳐야 하는 상황이다. 국내에서 LNG선 시운전을 수행할 수 있는 터미널의 숫자가 제한적인 점을 감안하면, 당분간 포스코인터내셔널의 시운전 사업 실적이 상승하는 것은 당연한 흐름으로 판단된다.
또한 IMO(International Maritime Organization, 국제해사기구)의 EEXI(Energy Efficiency Ship Index, 현존선 에너지효율지수), CII(Carbon Intensity Indicator, 탄소집약도지수) 규제 적용이 2023년부터 시행됨에 따라 선박의 탄소배출 규제기준이 본격적으로 강화되면서 글로벌 기준 LNG연료추진선은 최근 3년간 매년 100척 이상 증가하고 있으며, 현재 수주잔고 기준으로는 약 15%까지 비중이 상승했다. LNG연료추진선 숫자가 늘어날수록 연료를 공급해주는 LNG벙커링 사업의 기회 역시 증가할 수밖에 없는 구조로, 해양수산부는 싱가포르, 로테르담 등 주요 항만들과 함께 LNG벙커링 인프라 조성에 협력할 예정이다.
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